报告组织 我反对伪共享经济！

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一位长期没有联系我的老板朋友，从事电子产品，最近请我喝茶，喝了三杯铁观音。我的朋友谈到分享自行车，说分享的概念现在很热，他也计划投身于分享经济的浪潮中。我说，“你要做自行车吗？颜色够吗？”他说:“不，我想成为一个共享的充电宝藏。”我吐出一口茶，他不同意。他继续说，“你看，我以前做各种消费电子产品。你到处都建了充电桩。如果我们合作，难道我们不能分享收费的宝藏吗？”

首先，计算最热的共享自行车的帐户。首先，从严格意义上讲，共享自行车并不是真正的共享，它只能被视为每小时租用自行车。其创新之处在于将按小时出租的自行车进一步细化到30分钟，将押金与具体物品分开，并与使用权相结合，从而创造性地解决了自行车异地归还的问题。但是，其本质不是自行车，而是利用自行车作为载体来获取用户，让用户有理由支付押金。例如，如果一次在一个区域内放置100，000辆自行车，按照每人平均200元计算，可以获得300，000个用户。如果算押金，会有6000万元的押金。即使年化收入是5%，这笔存款每年也能产生300万元；相比之下，自行车的收入是每天使用一次，一辆车一年可以得到300元。计入折旧后，回收期又延长了一年，远远高于市场上大多数资产的回报率，可以被资产管理公司接管。如果自行车供应商在某些会计期内受到压力，整个商业逻辑就会发生转变。

然后让我们看看每小时收费的宝藏，并逐一比较条件:成本足够便宜，好；押金，好的。一次有80美分的利润，好吗；似乎没问题。它有什么问题？似乎一切都准备好了，但问题在于使用的频率。不管收费宝有多方便，用户都可以改变他们的习惯。谈到竞争产品，它们包括用户带来的充电宝贝、朋友借给你的充电宝贝、公共场所的插头和汽车，所有这些都可以大大降低用户的使用频率。

用这个比例来覆盖共享电动汽车，在某些场景中使用的频率就足够了，但问题在于成本。使用共享电动汽车我们能赌多少？1000元？然而，最便宜的电动汽车的购买成本是20000到30000元，这与押金和租金收入非常不匹配。这还不包括车辆运营、场地和收费设施的费用，所以我不能算这个账。目前，有两种类型的企业测试水。一个是汽车公司，他们使用分时租赁(大部分是长期租赁)来盘点库存；一类是具有一定区域资源的企业，获取资本的成本相对较低，在一定时期内能够承受极低的收益甚至亏损。这样的企业要么是国有企业，要么是上市公司，都是亏损的。

什么是真正的共享经济？例如，在一个村子里，我在老王家买了一个电钻，老王从任何一个装修工人那里借来的。这叫做分享。如果老王开始收费，它将成为一个共享经济。这是闲置资产的再利用，提高了效率，减少了浪费。如果你把100个电钻放在村子里，按小时收费，这就叫做小时租金。如果操作不好，没有人会使用堆积在山里的电钻，这是对资源的浪费，也违背了共享经济的初衷。因此，评估是分享还是跟随趋势取决于资源利用效率是提高还是降低。中国的企业家圈也相当“共享经济”。一个好的模型是由一群企业共享的，一个好的项目是由一群投资机构共享的，可以根据这个标准进行测试。

如今，电动汽车被列为国家支持的新兴产业。制约电动汽车普及的因素之一是缺乏充电桩基础设施。为什么不大规模建造充电桩，让充电桩像共用自行车一样受欢迎呢？第一，充电桩的施工受场地和用电条件的限制，可以不建也不想建；此外，在电动汽车数量增加之前，大规模打桩施工的作业效率不高，设备闲置，白白贬值。因此，大规模共享自行车的想法在这个领域很难实现。但是真正的分享思维可能会解决某些问题。如果第一批车主建成的充电桩可以与其他车主共用，作为集中充电站的补充，可以有效缓解车主充电困难的问题。以特斯拉为例，在一线城市很难找到一批由特斯拉建造的“超级充电站”，许多特斯拉车主在买车时都安装了家用充电器。通过简单的硬件改造和互联网操作来分享和帮助特斯拉车主是一个有趣的计划。

共享经济对企业的启示是，企业向客户销售一些不常使用的产品，也可以考虑帮助客户将购买的产品和服务转化为更大的价值，降低客户的购买成本，实现额外的收益。例如，在美国非常常见的房车，近年来在中国的一些大中城市逐渐普及。然而，家庭不愿意购买房车，因为使用率不高，应考虑维护和停车的费用。如果RV的托管操作是在销售开始时作为增值服务提供给客户的，这将有助于销售而不用担心客户的购买。类似的情况包括度假别墅、私人飞机、游艇、电动工具、高尔夫球袋、健身卡、自行车、充电宝贝...

共享经济应以节约资源和提高效率为基础。那些烧钱和不计成本地竞争规模的项目违背了共享的精神。

和朋友喝茶时，发现手机没电了，于是借了一个充电宝，让我分享一会儿。

(作者是电动汽车充电运营商Judian Network Technology的创始人)

来源：罗马观察报