马化腾和朱啸虎的争论有意义吗？不过是虚荣攀比罢了

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一向低调的马花藤最近挑起了直言不讳的朱啸虎。两位老板在朋友圈子里优雅地互相争斗，却没有失去他们的身份，忘记了一句老话:虚荣比较是所有痛苦的来源。

合理地说，幕后的和马都是预设的平台，具有明显的商业动机，他们的批评可信度有限，但有一点值得思考。

为什么所有的前端产品指标都暴露了？

朱和马来了又走，从股份撕裂到付款，从技术撕裂到街头感觉。一方说我们将在一年后发现，而另一方说数据是实时的。然而，到时候，双方都没有变成真理的皇帝。观众仍然只有陷入困境的第三方平台的数据，而这些维度只不过是三个方面:份额、粘性和增长。

先看看份额。

根据dcci数据，使用过ofo的用户比例为60.7%，使用过mobike的用户比例为55.3%。在mobike，ofo的市场认知度超过74.5%，为80.7%，ofo活跃用户的份额为39.8%，在mobike超过36.4%。根据trustdata的数据，4月份共有1200万新的共享自行车用户，其中40.4%来自ofo，32.8%来自mobike。

粘度。

这一部分让和马难以忍受。它来自于艾瑞的优秀数据。5月份主动用户的月总使用次数为13.5亿次，手机用户的月总使用次数为9.3次。ofo不仅比mobike领先4亿次，而且还方便地完成了朱槿·迪迪的11.7亿次旅行。

令加州大学震惊的是，单个用户每月平均使用ofo的次数是21.49次，接近每月22个工作日的旅行申请的高峰，其次是mobike，也有16次。易观国际智库提供了另一组数据，认为今年4月ofo用户的保留率达到58.0%，比mobike高出近10%。imedia还估计ofo的粘度指数为7.4，mobike的粘度指数为7.1。

成长。

奥罗拉大数据公司在今年4月公布了ofo有1830万新用户的消息，比mobike早了710万。trustdata称，ofo用户的增长率为55.1%，高于mobike的38.2%，这是连续第八个月出现这种情况。

如果ofo在今年2月的数据大战中用bdr数据来证明自己是老大，mobike仍然可以暴露信任数据进行反击，但这一次，它只能依靠马自己的说法。

出现这种片面情况的原因是，从产品运营的角度来看，这些都是表象层面的表面数据，是所谓的虚荣心指标，只能解释三点:

1.mobike相对薄弱的成本控制限制了其扩张速度。

在莫比克最便宜的轻便摩托车要花1000多元，而ofo大约是300元，这是公认的数据。从大容量和渠道下沉的角度来看，ofo自然倾向于具有数量优势，更多的车辆意味着更强的存在感。在朱啸虎的声明中，这与指望街道的感觉是一致的。

2.在这个阶段，智能锁在用户级别不是一个竞争要素。

用户最关心的是乘坐体验和便利性，其次是押金和价格。至于智能锁本身，不管它是不是双向通信，不管它能否像智能机器一样压倒小灵通，它更多的是一个技术效率和运行调度的问题，它在体验上的优势不容易被用户感知。

3.莫比克折旧率对成本的全面抑制尚未完全显现。

根据一般逻辑，成本较高的mobike更坚固耐用，可以有更多的累计工作时间，并可以通过降低损失率和损坏率来平衡成本。这就是马所说的智能优势，但它的成本是时间成本，而且还取决于朋友的改进效率。目前，它不能抵消ofo的数量优势，也不能在金融模型中发挥作用。

换句话说，第三方平台的稀有且一致的数据仅仅反映了ofo在当前竞争节点下的一些优势，但它更多的是过程数据而不是趋势数据。

理论上，mobike抵制的不是这些数据，而是这些数据支持的结论:ofo是共享自行车行业中频率最高、粘性最强、用户增长最快的平台。

但是如果我们抛开这些争论，回到产品运作的起源，我们会发现什么呢？

从大湄公河次区域来看，奥福和莫比克的规模都令人惊叹。

根据艾瑞咨询的数据，ofo每月13亿的订单相当于超过6820万用户。根据dcci数据，活跃用户数量约为39.8%，相当于2700多万，单次使用时间为20-40分钟，占50.5%。在mobike，9亿订单相当于超过5830万用户，其中36.4%是活跃用户，相当于约2100万，40%一次使用20-40分钟。

这样，虽然拼车主要集中在2.8公里以下的短途需求，乘客的单价略低，但打造gmv的能力却是完全毋庸置疑的，这也解释了为什么马会毫不犹豫的站出来确认mobike的微信支付数据是ofo的两倍多，而且他关心的是mobike的真实支付比例。

背后的潜台词是mobike平台的实际支付比例更高，用户购买成本(cac)更合理。在马看来，这样的大盘股对于后续融资和支持估值更有意义。然而，由于朋友圈战场的特殊性，他在记者的干预下仓促撤军。

就工作饱和而言，共享自行车和共享汽车有很大的区别，即分时租赁，这反映在集中调度满足潮汐需求的能力不同。

许多人经常看到共享自行车玩家在空休闲期间使用各种交通工具来调度车辆，但是共享汽车的类似调度只能是一对一的，即使外包在成本上不可行。

足够规模的集中调度意味着最大限度地满足紧急需求。这是在热门地点和高峰时段创造大量新用户的有效手段，也是以较低的车辆成本运营的惯用伎俩。然而，mobike遭受高自行车成本的困扰，并对推出高饱和度和冗余度的车辆有许多顾虑。

从双方的自行车成本来看，只要愿意，ofo在竞争点上可以掌握比mobike 4:1的数量优势，这就是马所说的“谁不会堆放哑终端？”尽管它会带来操作压力，但从数据上反映出来，它毕竟是美丽的。

然而，马与之间的激烈对抗并不是一场同向度的对话。

马花藤推崇双向通信智能锁在产品领域的技术进步，而朱啸虎则坚持认为最佳性价比是一个很好的解决方案。他们都只强调了共享自行车商业运营的一个方面。

至少就目前而言，ofo的低存款(尽管新用户已升至199元)和较低的自行车成本使其在早期冲动消费中具有优势，这一点已被数据证实。然而，从长远来看，ofo和mobike将不可避免地在成本和经验方面趋同，没有人有任何自满的资本。

如果共享自行车在下一阶段仍然对数据战争感兴趣，我建议你应该看看总服务时间和订单空间时间的数据。

理论上，你可以通过免费或红包等方式拆分大量订单，但每辆车的整体服务时间都是实物的，与订单间隔时间的相互确认就足以暴露许多窍门。

这些反映真实操作水平和精细操作能力的数据比可操作的浅层数据(如应用打开率和保留率)更有说服力。

归根结底，用户的需求从未改变，这是简单、安全、廉价和令人放心的。对他们来说，所谓的数据文字战只是一些人从上帝的角度自言自语。

来源：罗马观察报