共享单车总量管控或出台 小黄车和摩拜会如何？

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然而，在她向我们走来之前，我们打了一千次电话，催促了一千次，关于共用自行车管理的新规定终于出台了，各种运营商也步入了新的监管模式。

8月3日，交通部等10个部门联合发布了《关于鼓励和规范发展网络租赁自行车的指导意见》(以下简称《指导意见》)，鼓励和规范共享自行车的发展。

记者注意到，《指导意见》对自行车配送不到位、运行维护不到位、企业主体责任不到位、用户资金和信息安全风险等问题给出了明确的答案。

新规定还直接指出，要实行包容审慎的监管，形成鼓励和规范互联网租赁自行车发展的环境，落实企业主体责任，依法规范经营行为，坚持属地管理和多方治理。

接近决策层的中国政法大学传播法研究中心副主任、国家信息中心共享经济工作委员会专家委员朱伟向《经济观察报》表示，新政是近年来在互联网+背景下政府立法和执法统筹管理的最新发展成果，在世界上尚属首次。

关于最受关注的车辆交付问题，他表示，交付的自行车数量不应仅由企业“任意”决定，而应纳入政府的宏观调控、总量控制或成为一种监管模式。

值得注意的是，新规中提到的电子围栏建设、车辆卫星定位、用户人身意外保险、线下团队维护等都将增加各种平台的运营成本，这可能会增加尚未实现盈利的运营商的负担。

在这个问题上，莫比克和奥弗·小黄彻都没有表示出这样的担心。

“我们的做法与新政是一致的。没有负担，一切都在意料之中。”Ofo公共关系总监石告诉记者。

完全释放控制

根据交通运输部的不完全统计，截至今年7月，中国共有近70家共享自行车运营商，拥有超过1600万辆汽车、超过1.3亿注册乘客和超过15亿服务乘客。

凭借海量的运营数据，这是齐飞的天价资本投资和城市交通问题。各运营商的估值均创历史新高，而共享自行车运营的问题也层出不穷，占道、车辆损坏、影响城市交通等新闻频频出现。"在某种程度上，监督已经到了必要的时刻."朱伟说道。

据官方网站介绍，早在今年5月，交通部就发布了自行车共享指南草案，随后通过交通部政府网站、电子邮件和信函收到了780条反馈意见。由此可见，问题很多，矛盾亟待解决。

《指导意见》的颁布，可能成为一个解决各种矛盾的契机，为共享自行车的新模式奠定基础。

根据《指导意见》，政府将对共享自行车实施包容性审慎监管，形成鼓励和规范网络租赁自行车发展的环境，落实企业主体责任，依法规范企业经营。新规定还明确指出，要坚持属地管理，充分发挥地方政府的自主权和创造性，因地制宜，因地制宜，因地制宜，探索符合当地实际的发展模式。

为了避免最终会使市场失去活力的政府垄断，新规定表明有必要坚持多党治理。形成政府、企业、社会组织和公众共同管理的局面。

对于上述监管原则，mobike认为，这些原则充分体现了政府管理部门开放、包容、鼓励的态度，对共享自行车产业的健康有序发展起到了积极的引导作用。

更多的注意力在于解决实际问题。

在巨额资金的催化下，各种运营商过度投放自行车，带来了乱停车、占用道路使用权等诸多问题。控制共享自行车的总量似乎势在必行。新规则为这项措施提供了法律依据。根据《指导意见》,各城市可以根据城市特点、公共出行需求和互联网租赁自行车的发展方向，研究建立适合空城市承载能力、停车设施和公共出行需求的车辆投放机制，引导互联网租赁自行车运营商合理有序投放车辆，确保行业健康有序发展和安全稳定运行。

城市引导互联网租赁自行车运营商合理有序地推出车辆，这意味着自行车推出的主动权掌握在地方政府手中。

在这个问题上，朱伟认为，共享自行车企业的竞争是一个市场问题，应该由市场来解决。但是，过度交付涉及公共利益，属于政府监管范围。

他解释说，企业竞争中的逐利行为不是城市需求自行车数量的绝对份额，而是自身企业在市场中的相对份额。在培养用户使用习惯的层面上，更多的车辆意味着更方便的使用。因此，无论从哪个角度来看，投放的自行车数量都不能仅仅由企业“任意”决定，而必须纳入政府的宏观调控。

针对这一问题，朱伟提出“总量控制”是一种可行的方法，并强调这并不意味着政府回归“审批制”，而是对存量和增量进行精细化管理。

他解释说，在新政中，具体数量的管理权根据属地管理原则移交给地方政府，地方政府应结合“承载能力、停车资源和公共出行需求”充分考虑具体数量。同时，对于总量问题，政府宏观调控可以借助新技术在企业数据共享的基础上完成。

朱伟对各个企业的交货标准也有自己的看法。新政涉及在线和离线服务能力、电子围栏技术、用户服务能力、车辆流通能力等。作为衡量企业是否履行法律责任、社会责任和道德责任的指标。如果企业不能承担这些责任，交付量自然会受到自身能力的限制。

业内人士还认为，总量控制可能会改变目前共享自行车的竞争格局。“一旦政府实行总量控制，无论是直接分配数量还是招标，只要符合标准，新进入者都可以参加竞争。目前的领导者可能在管理和运营方面更有经验，但如果后来者能够推出更具竞争力的产品，重组共享自行车行业并非不可能。”

至于目前的自行车配送模式和未来的变化趋势，《经济观察报》记者曾要求mobike和ofo进行验证，但两人对此问题都不置可否。

加强信息监管

除了解决自行车运输等问题，新政中还有许多亮点。《指导意见》还明确指出，卫星定位已经成为共享自行车的标准，要求企业创新保险机制，为用户购买人身意外伤害保险。

对于线下服务团队，新规定也有要求。建议加强车辆调度、停放和维护管理，确保车辆安全、方便、有序停放。同时，存在严重乱停乱放、线下运营服务差、经提醒后仍未采取有效措施的运营企业，应公开告知相关问题并限制其交付。

由此可见，限制送货可能成为地方政府惩罚非法经营企业的重要手段。

mobike和ofo都欢迎上述措施。

莫比克人直言不讳地表示，他们在“充分利用车辆卫星定位、大数据等信息技术，加强自身车辆运营管理，提高服务水平”、“推广应用电子围栏等技术，有效规范用户停车行为”、“鼓励企业制定产品质量、运营管理等更高层次的企业标准，探索实施生命周期管理”等方面取得突破，符合监管要求。

值得注意的是，在新政发布的同一天(8月3日)，mobike宣布了其智能停车解决方案——mobike智能停车点，并表示该解决方案将综合运用物联网、大数据、人工智能等创新技术，引导和鼓励文明规范停车，在改善用户体验的同时，维护良好的出行秩序和市容。

根据mobike提供的数据，第一批智能停车位已经投入使用，分布在北京、上海、广州、深圳、Xi、天津、南京和成都。

在电子围栏上，ofo似乎更慢。

石告诉《经济观察报》记者，目前，电子围栏还处于试点阶段，在通州、北京等地的小范围内推广。是否扩展到全国取决于与政府的沟通结果。"作为一辆无支柱自行车，不可能有大面积的支柱停放."

朱伟认为，电子围栏消耗了大量的企业成本和社会资源，没有尽可能多，但这必须是因为缺少of/きだよ/of的肯定和否定列表。新政不仅将电子围栏视为肯定列表的鼓励性条款，还将其设定为接近否定列表的法定条款，充分体现了立法的严密性和实践的可操作性。

Ofo有一个清晰的卫星定位计划。石表示，最迟在今年10月，所有的小型黄色轿车都将被定位车取代。他还透露，ofo拥有业内最强的线下服务团队，完全能够满足监管部门的要求。至于服务团队的规模，他说目前不方便透露。

在为用户购买保险的问题上，ofo和mobike都表示他们已经采取了行动，保险的细节可以在他们各自的应用上查阅。

新政的另一个亮点是保护用户的信息安全。根据《指导意见》，互联网租赁自行车经营者应遵守《中华人民共和国网络安全法》等法律法规的要求，在中国大陆设立服务器，实施网络安全等级保护、数据安全管理和个人信息保护等制度，建立网络和信息安全管理体系和技术支持手段，完善网络安全防范措施，依法收集、使用和保护个人信息，加强系统数据安全保护，防止非法信息传播。同时，运营企业收集的信息不得侵犯用户的合法权益和社会公共利益，不得超出提供互联网自行车租赁服务所必需的范围。

值得注意的是，一些资深投资者向《经济观察报》透露，用户数据是共享自行车最重要的东西。首先，用户被收集进来以获得用户行为数据，然后空的想象力非常大，这可以用于与许多企业的合作。

新政的出台是否意味着这种模式已经失败？朱伟认为这是合理的。

他指出，“新政”产生于中国网络安全法实施之时，信息安全是所有新技术开发和应用的前提。新政除了明确平台的数据保护责任外，还将再次确立用户的“数据权利”，限制平台收集用户信息的范围，甚至规定主管部门的数据义务为“主管部门不得超出必要的管理范围”，这无疑是履行和落实网络安全法的重要举措。

“它不一定是为共享自行车模式，但更基于上层法律的合理延续。”朱伟道。

来源：罗马观察报